東京近郊のＪＲ東日本の車両
＜１０３系＞
１０１系の後継車として登場した２０ｍ４扉車両。
最高速度ではなく加減速性能を向上させ、１０１系より動力車の比率を下げている。
９０年代初頭までは京浜東北線や埼京線・中央線・総武緩行線などの
東京周辺の通勤路線各線で活躍し、国鉄・ＪＲで戦後最大勢力を誇っていた。
しかし現在では後継の２０５系や２０９系・Ｅ２３１系の登場により廃車が進み、
ＪＲ東日本管内の営業用としては仙石線の４両１編成を残すのみとなっている。
＜１１３系＞
１１３系は先に登場した１１１系の改良型として登場。
２０年以上の長きにわたって増備が繰り返され、
後期になってくると各線区に応じた仕様の車両も多々登場してきた。
現在では車齢が４０年前後になる車両もあり老朽化が目立ち、新型車両に置き換えられている。
写真の東海道線では２００６年春に全ての車両が引退し、Ｅ２３１系に置き換えられた。
＜２０１系＞
国鉄が省エネを目的として開発したチョッパ制御車両で、
また、それまでの国電の伝統とも言えた３枚窓の前面からフルモデルチェンジした。
チョッパ制御を採用したことにより、回生ブレーキが使用可能になり省エネが図られている。
現在では中央線・京葉線および関西地区各線で活躍しているが、
中央線では新型のＥ２３３系の登場により徐々に数を減らしている。
＜２０３系＞
地下鉄千代田線への乗り入れのために製造された、
アルミ合金製のチョッパ制御車両。
登場時は１０３系が使用されていたが、抵抗制御だったため、
千代田線内での温度の異常上昇が問題となっていた。
そこで製造されたのが２０３系で、温度の上昇を防ぐため、
電機子チョッパ制御が採用されている。また、これにより省エネも図られている。
ちなみに当時は営団（現：東京地下鉄）でも同じ制御の６０００系ではなく、
抵抗制御の５０００系が使用されていたが、１０３系と同じ理由で同線から撤退している。
＜４１５系・４１５系１５００番台＞
４１５系は１１１・１１３系の交直流バージョン、４０３系の改良型として登場。
この車両は銅製とステンレス製の２種類があるが、制御方式・走行性能は共通となっている。
そのため両車の併結が可能となっている。
現在の常磐線では写真前頭のステンレス製のみが残り、写真後方の銅製車は常磐線から撤退している。
また、２階建て先頭車クハ415-1901も撤退、廃車されている。
＜２０５系＞
国鉄初の本格的なステンレス車両として登場。
２０５系ではコストパフォーマンスが重視され、
当時の主流となっていたステンレス車体を採用している。
またコストが低い且つ回生ブレーキが使える制御方式として、
抵抗制御の改良型の界磁添加励磁制御が開発・採用された。
最初に１０３系置き換えを目的に山手線に投入され、
以後ＪＲ移行後も埼京線や横浜線、京葉線など首都圏各地へと進出した。
現在山手線では後継のＥ２３１系５００番台に置き換えられているが、
それをきっかけに武蔵野線や仙石線など、更に活動範囲を広げている。
＜２１１系＞
１１１・１１３系からフルモデルテェンジして登場した新型の近郊型車両。
車体はステンレス製で、前面はＦＲＰ製の白いマスクで覆われ、斬新なデザインとなっている。
なお、２０５系と同じくコスト削減が図られており、
制御方式は界磁添加励磁制御が採用されている。
また、ＪＲ移行後には在来線初の２階建て車両が導入され注目を集めた。
現在は東海道線、高崎線、宇都宮線、そして千葉地区でも活躍しており、
それぞれの線区に合わせた仕様の車両が製造・使用されている。
＜２０９系＞
ＪＲ移行後初の新型通勤型電車で、
これまでのや２０５系や２０７系９００番台より更にコスト削減が図られている。
制御方式にはＶＶＶＦインバータ制御が採用され、
電力の使用量が半分になり、省エネが図られている。
また製造面でも費用を半分に落としている。それ故寿命も半分となっているのが現状だ。
間もなく後継のＥ２３３系が登場し、２０９系は京浜東北線から引退する予定である。
＜Ｅ２１７系＞
Ｅ２１７系は近郊型としては初の４扉車両として登場。
車内はロングシートが中心で一部がセミクロスシートとなっており、
近郊型と通勤型の２つの用途を持っている。
現在の首都圏では長距離通勤が増加しており、
このスタイルが最も妥当であると言われている。
現在では横須賀線・総武快速線に加えて東海道線でも活躍している。
＜Ｅ５０１系＞
Ｅ５０１系は常磐線の交流区間でも比較的利用客の多い、
土浦までの輸送力を増強するために登場。
これまでは４０３系・４１５系で輸送を賄っていたが、
利用客の増加で輸送力の限界に近づいていた。
そこで登場したのが２０９系をベースにした、
４扉の交直流通勤型電車であるＥ５０１系である。
機器はドイツ・シーメンス社製のものを使用しており、
起動時に「ﾄﾞﾚﾐﾌｧ･･･」と独特の音階を奏でる。
近年は後継のＥ５３１系の登場により上野口からは姿を消しており、
トイレを増設して機器も国内産のものに更新されている。
＜２０９系５００番台＞
２０９系５００番台は０番台のストレート車体から、
丸みを帯びて車体幅が広くなっていることが特徴。
なお、走行性能は０番台を踏襲している。
現在は中央・総武緩行線と京浜東北線で活躍しているが、
京浜東北線にＥ２３３系が登場することにより、
京浜東北線の２０９系５００番台は京葉線に転属する予定である。
＜Ｅ２３１系＞
Ｅ２３１系はＪＲ東日本の次世代通勤型車両として登場。
IGBT素子を用いたVVVFインバータ制御方式や、
TIMS(Train Information Management System 列車情報管理装置）の搭載、
走行性能の大幅な向上など、２０９系に比べて様々な改良が加えられている。
また、それぞれの線区に対応した仕様の車両が沢山登場しており、
通勤型と近郊型の大きく２つの仕様に分かれる。
近郊型は高崎線・宇都宮線・東海道線・湘南新宿ラインで活躍している。
通勤型は中央・総武緩行線をはじめ、山手線・常磐線快速で活躍しており、
地下鉄東西線直通用の８００番台も登場している。
＜Ｅ５３１系＞
４０３･４１５系の置換え用として４扉車両で登場。
Ｅ２３１系のデザインと踏襲しつつも、前面のモデルチェンジがなされた。
この車両から車椅子対応のトイレが設置されており、
そのため左右の扉の位置がずれているという変則な配置になっている。
また、ＪＲ東日本の普通列車としては初の130km/h運転対応となっており、
上野〜土浦の特別快速を中心に常磐線の列車区間で活躍している。
＜Ｅ２３３系 中央線＞
Ｅ２３３系は中央線の２０１系の後継車として登場。
車体幅が大きくなり定員数が増加している。
２０１系より走行性能も大きく向上している。
Ｅ２３３系はＥ２３１系と比較し、電動車比率が高くなっており、
６Ｍ４Ｔの構成となっている。これにより加速性能が向上。
また、この車両は電動車の一部が二重系化されており、
１群が故障しても２群で通常走行が出来るようになっており、
故障に強い車両となっている。これにより故障時の支障時間を短縮できる。
編成は２０１系同様の１０両固定と６両＋４両の構成。
６両＋４両はこれまで４両が東京寄りに連結されていたが、今回は逆になっている。
＜E233系1000番台 京浜東北線＞
209系置き換え目的で登場した、京浜東北線用のE233系。
E233系1000番台では6扉車が組み込まれていないことや、
前面の帯の配置が異なることが特徴として挙げられる。
また、客室内の扉上部の画面がワイドサイズとなっている。
＜E233系3000番台 東海道線＞
東海道線の増備車として登場。
登場当時、E231系が既に製造を打ち切っていたことから、
今回の増備車はE233系へと変わった。
運用は主にE217系と共通の運用となっている。
1編成しか存在しないので、稀にしか見ることができない。